在“一帶一路”戰(zhàn)略理念和中國城鎮(zhèn)化高速發(fā)展的推動(dòng)下，中國軌道車輛制造業(yè)進(jìn)入了前所未有的持續(xù)高速發(fā)展期，2030年前的復(fù)合年均增長率可達(dá)30%。對車體鋁型材深加工是中國鋁加工業(yè)的一大特點(diǎn)，這可推廣鋁材應(yīng)用，加速廢鋁循環(huán)，降低廢料運(yùn)輸成本，降低車輛制造成本，給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟(jì)效益。在“一帶一路”的國家戰(zhàn)略引領(lǐng)下，軌道線路特別是高鐵線路建設(shè)成為了先鋒。中國鋁加工業(yè)應(yīng)這股千載難逢的強(qiáng)勁東風(fēng)，加大“走出去”的力度，努力在世界上做大做強(qiáng)。
　　
　　日本是世界上首個(gè)建成商業(yè)化高速鐵路的國家，1964年10月1日，東海道新干線正式通車運(yùn)營，速度210km/h，車體是用5083和6061合金制造的。用鋁合金制造軌道車輛車體是日本開的先河，1962年日本山陽電氣化鐵路為了減輕車輛質(zhì)量第一次采用5083及6061鋁合金代替碳鋼制造車體。2008年中國第一條高速鐵路——京津高鐵線投入運(yùn)營，車輛及車頭是全鋁的。所謂全鋁的就是在現(xiàn)有技術(shù)條件下凡是可用鋁合金代替其他材料制造的零部件都是鋁的，同時(shí)在經(jīng)濟(jì)上是有利的。至2015年，中國的高速鐵路通車?yán)锍?5000km，成為世界上最長的，而且在成套裝備制造、道路修建、經(jīng)營管理等技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)方面均居世界頂尖水平。
　　
　　現(xiàn)在，凡是速度大于200km/h的高鐵車輛與磁懸浮車輛都已全部鋁化，其他軌道車輛廂體的鋁化率也已超過40%，但日本的要高一些已達(dá)50%。軌道車輛是一個(gè)龐大的家族，包括：高速鐵路，中、低速磁懸浮線，地鐵、高架城軌、市域快軌、城際高速、市區(qū)單軌、磁懸浮車輛等。磁懸浮車輛不管速度高低都必須是鋁的；單軌車輛有兩種：懸掛式與騎距式。
　　客運(yùn)軌道交通用鋁進(jìn)入持續(xù)高速增長階段
　　
　　自2014年起中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)時(shí)期，也就是說在速度上邁進(jìn)中高速時(shí)代。但是對軌道交通行業(yè)來說仍處于高速階段，并至少要持續(xù)到2030年，在此期間，隨著軌道交通的發(fā)展，其裝備制造用鋁材的復(fù)合年均增長率（CAGR）應(yīng)當(dāng)在22%以上，這種增長可分為兩階段，2014年至2022年的為25%，2023年至2030年的為18%。驅(qū)動(dòng)軌道交通用鋁持續(xù)高速發(fā)展的動(dòng)力來自兩臺(tái)引擎：“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施與推進(jìn)；國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)進(jìn)入運(yùn)營期與新建線路的推進(jìn)，以及城市軌道交通大建設(shè)期到來的拉動(dòng)。
　　
　　“十三五”期間中國高鐵仍處于高峰建設(shè)階段，同時(shí)以區(qū)域大城市為中心的城際鐵路建設(shè)也已進(jìn)入高速階段。過去的10年是中國高速軌道交通快速發(fā)展的10年，“四縱四橫”高速鐵路干線已成型，根據(jù)鐵路“十三五”規(guī)劃：到2020年，全國鐵路營運(yùn)里程將達(dá)到14萬km~15萬km，其中高速鐵路5萬km~6萬km，預(yù)計(jì)“十三五”期間高速鐵路總竣工里程將達(dá)3.3萬km，比“十二五”末的1.6萬km翻1.0625番，基本建成高速鐵路網(wǎng)骨架。但國內(nèi)高鐵的建設(shè)還在緊鑼密鼓地進(jìn)行。例如長5700km的沿海大高鐵正在作開工前的準(zhǔn)備工作，它從大連出發(fā)，進(jìn)入世界最長的渤海灣大隧道，在煙臺(tái)爬出來，沿著黃海、東海、南海以350km/h的高速滑行，達(dá)到廣東海安又進(jìn)入瓊州海峽水下隧道，爬上地面后沿著海南島東側(cè)南下，直指終點(diǎn)站三亞，一路經(jīng)過11個(gè)省市區(qū)。

    綜上所述，鋁型材用量持續(xù)增長，鋁型材加工技術(shù)要求越來越嚴(yán)格，鋁型材廠家得不斷完善自己，來面對這個(gè)發(fā)展趨勢！